洛克希德 JSF 基本就是 F-22 的縮小版。洛克希德 JSF 在早期曾經(jīng)設(shè)想過用鴨式布局，但不久就放棄了，回到駕輕就熟的常規(guī)布局，采用與 F-22 相似的菱形翼和外傾的雙垂尾，此外并無驚人之筆。不過在性能上比較平衡，不會出大的意外，符合 JSF 最低風(fēng)險和成本的原則。在氣動設(shè)計上，洛克希德 JSF 的最大特點是“無邊界層分離板超音速進(jìn)氣道”（Diverterless Supersonic Intake，簡稱 DSI），既改善了隱身，又提高了進(jìn)氣效率。洛克希德為了少走彎路，早早和雅可夫列夫合作，吸取前者在垂直起落戰(zhàn)斗機(jī)研制上的經(jīng)驗，最后方案和雅克-41 有相似之處也就不奇怪了。洛克希德 JSF 采用升力風(fēng)扇加升力-巡航發(fā)動機(jī)的方案，不過在升力風(fēng)扇的驅(qū)動方式上有過一段猶豫，最后采用了技術(shù)上比較成熟的軸驅(qū)動，配以號稱世界上最強(qiáng)大的離合器，在不用垂直升力的時候，離合器將驅(qū)動軸和升力風(fēng)扇脫開。洛克希德最初是想用噴氣驅(qū)動的升力風(fēng)扇的，也就是說，將低壓壓氣機(jī)后的壓縮空氣引出一股，折向前面，驅(qū)動升力風(fēng)扇。驅(qū)動方式可以向軸心的渦輪吹氣以驅(qū)動風(fēng)扇，或者向升力風(fēng)扇的翼尖吹氣，像驅(qū)動水輪一樣，也就是所謂的 tip jet 方式。噴氣驅(qū)動的好處是省卻沉重、復(fù)雜、維修麻煩的驅(qū)動軸和離合器，可靠性好，但噴氣驅(qū)動需要在機(jī)體內(nèi)布置可以通過很大流量的高壓空氣管路，占用空間太大，最后還是放棄了。洛克希德 JSF 也進(jìn)入了對比試飛，代號 X-35，并最終贏得 JSF 的合同，代號改稱 F-35。洛克希德由此成為 21 世紀(jì)美國唯一研制新戰(zhàn)斗機(jī)的公司，波音通過麥道的關(guān)系還在制造 F-18E/F，但在 F-22 上只有轉(zhuǎn)包商的份，F(xiàn)-35 則一點份也沒有。F-35 將分三個基本型：空軍的 A 型取消升力風(fēng)扇，空下的體積用于更多的機(jī)內(nèi)燃油的設(shè)備；海軍陸戰(zhàn)隊的 B 型，具有垂直起落能力；海軍的 C 型，為航母起落增大了機(jī)翼和尾翼。英國已經(jīng)肯定加入 F-35 計劃，很多國家有意用 F-35 作為 F-16 或 F-18 的后繼，但美國對 F-35 的生產(chǎn)采用“贏者通吃”，而不是入股分工，并對敏感技術(shù)的轉(zhuǎn)讓限制重重，可能給 F-35 的外銷帶來一定的問題。不管怎么說，如果不出意外的話，F(xiàn)-35 將是未來二、三十年唯一的實戰(zhàn)型垂直起落戰(zhàn)斗機(jī)，其重要性不言而喻。



洛克希德 JSF 基本就是縮小的 F-22 / 這個角度看，幾乎就是 YF-22 的翻版




脊背那么高，會不會影響飛行員的后向視線？ / 洛克希德 JSF 在氣動設(shè)計上最大的特點就是 DSI 進(jìn)氣道，用一個精心設(shè)計的鼓包而不是常見的邊界層分離板來泄放機(jī)體和進(jìn)氣道結(jié)合部的呆滯氣流，即改善了隱身，也提高了進(jìn)氣道的效率



洛克希德 JSF 的升力風(fēng)扇既避免了升力-巡航發(fā)動機(jī)對發(fā)動機(jī)位置的局限，又避免了升力發(fā)動機(jī)對高溫噴氣回吸的問題，圖中可以看到已經(jīng)打開的升力風(fēng)扇和垂直起落是專用的主發(fā)動機(jī)的輔助進(jìn)氣門 / 對比 F-35 的垂直起落，和雅克-41 非常相像，不同的是，F(xiàn)-35 采用軸傳動的升力風(fēng)扇，而不是專用的升力發(fā)動機(jī)

洛克希德方案的 F119 發(fā)動機(jī)，可以看到軸驅(qū)動的升力風(fēng)扇

三軸轉(zhuǎn)動的尾噴管，這是雅可夫列夫影響最顯著的地方



羅爾斯,羅伊斯負(fù)責(zé)的升力風(fēng)扇，其噴口可以延伸和向后，如果這是單獨的升力發(fā)動機(jī)，不難想象它可以在主發(fā)動機(jī)故障的情況下，單獨推動飛機(jī)返航 / 升力風(fēng)扇正在準(zhǔn)備試驗，可以和旁邊的人比較一下尺寸

洛克希德 F-35 的垂直起落機(jī)制示意圖，可以清楚地看到可以偏轉(zhuǎn)的尾噴管、前升力風(fēng)扇和傳動軸

洛克希德曾經(jīng)想用更先進(jìn)的噴氣驅(qū)動升力風(fēng)扇（下），但技術(shù)上風(fēng)險太大，最后還是用比較保險的軸驅(qū)動風(fēng)扇（上）

F-35 和 F-16、F-22 的對比

空軍的 F-35A，只有常規(guī)跑道起落能力，不具備垂直起落能力，原用于升力風(fēng)扇的體積改用于機(jī)內(nèi)油箱，大大增加了航程和載彈能力


海軍陸戰(zhàn)隊的 F-35B，具有垂直起落能力，加寬機(jī)背以安裝升力風(fēng)扇

海軍的 F-35C，具有航母起落能力，但不具備垂直起落能力，加大機(jī)翼和尾翼，以適應(yīng)航母上低速、大迎角起落的要求

F-35 個型號的共同性





F-35 結(jié)構(gòu)解剖圖 / X-35B 和伴飛的 AV-8B，兩者的機(jī)內(nèi)容積的差別顯而易見，這反映到機(jī)內(nèi)載油上，對航程的影響就大了

X-35B 在作垂直起落，可以看到已經(jīng)打開的升力風(fēng)扇和輔助進(jìn)氣口
　　在戰(zhàn)后 60 年里，航空技術(shù)的發(fā)展不可以里計，超音速飛行、越洋飛行早已不成問題，但基本的原理級的技術(shù)沒有大變，依然是使用動力產(chǎn)生速度，有空氣和固定機(jī)翼的相對速度產(chǎn)生升力。回顧垂直起落飛機(jī) 60 年的歷史，人們嘗試的各種升力原理不計其數(shù)，其中不乏創(chuàng)造性思維的火花，但除了各種直升機(jī)外，達(dá)到實用階段的垂直起落飛機(jī)寥寥可數(shù)。文中當(dāng)然不可能羅列所有的設(shè)計，下圖就是一些漏網(wǎng)的例子。盡管人們在垂直起落飛機(jī)領(lǐng)域?qū)覕覒?zhàn)，每一個失敗的例子就指明了一條走不通的路，這是非常寶貴的經(jīng)驗積累。都說 21 世紀(jì)將是中國的世紀(jì)，這應(yīng)該包括中國的航空技術(shù)，幸運青睞于有準(zhǔn)備的人們，中國的航空人是否準(zhǔn)備好了呢？

可以折起槳葉的旋翼不是新想法，法國 Sud Aviation 在 50 年代就有過這樣的想法



更瘋狂的是這個 Ryan 的 F-104VTOL 方案 / 三角翼的翼尖像全動平尾一樣，可以改變迎角，旋轉(zhuǎn)時可以像直升機(jī)一樣產(chǎn)生升力，固定了就是三角翼